| GLOBAL TRADE |
Алиансът може да се окаже от грешната страна на разликата в разходите от $500 на TEU при ключовата търговия между Азия и Северна Европа поради неспособността на своите членове да поръчат повече ултра-големи контейнеровози (ULCV), според нов анализ на Alphaliner.
През последно време потвърдените поръчки за девет 22 000 teu ULCV кораби от CMA CGM (Ocean Alliance) и 11 подобни от MSC (2M) увеличиха натиска върху THE Alliance, чиито членове „изостават все повече в надпреварата за мегамакс кораби“, според Alphaliner. М
иналата седмица беше доставен последният 15 000 teu кораб от 17 ULCV поръчани от UASC, преди компанията да се слее с Hapag-Lloyd, и германският превозвач заяви, че флотът му „вече е пълен“. „Нямаме планове да поръчваме нови кораби в обозримо бъдеще,“ се казва в съобщението.
Alphaliner отбелязва, че включително с вече поръчаните, THE Alliance ще има само 12 кораба с капацитет 18 000-20 000 teu – шест управлявани от Hapag-Lloyd и шест от MOL. За сравнение, 2M има 62 ULCV, а Ocean Alliance – 51. Alphaliner добавя, че останалите партньори в THE Alliance „рядко биха поръчали нови мегамакс кораби“ поради „липса на средства и фокус върху вътрешната си реорганизация“.
Докато японските превозвачи на THE, NYK, MOL и K Line, са „заети“ с обединяване на своя лайнер бизнес – стартирайки през следващия април като Ocean Network Express (ONE) – другият член, Yang Ming, трябва да набере нови средства, за да намали своя дългов насип.
В подаване към регулаторната фондова борса миналата седмица, тайванската компания съобщи, че дълговете, които трябва да се изплатят в рамките на една година, са достигнали 20,4 млрд. NT$ (670 млн. $) спрямо ликвидни активи от 11,3 млрд. NT$ (370 млн. $).
Финансовият анализатор на Loadstar, Алесандро Пасети, коментира, че докато подобрената търговия на Yang Ming в последните тримесечия е „значителна“, тя „не е достатъчна“ и превозвачът спешно трябва да набере нови средства, за да покрие изтичащите дългове.
Междувременно, Hapag-Lloyd обяви миналата седмица, че този месец ще излезе на пазарите, за да набере около още 352 млн. евро (414 млн. $), „за да укрепи капиталовата си структура“ и „да намали ливъриджа на компанията“.
Липсата на ULCV кораби по маршрута Азия-Северна Европа може да „ограничи бъдещия растеж“ и да засегне THE „Конкурентоспособността по отношение на разходите“ на Alliance, според Alphaliner.
Консултантът цитира твърдение на Maersk Line, че предимството в единичните разходи на нов кораб с капацитет 20 000 TEU може да достигне до 500 долара на TEU в сравнение с кораб от 14 000 TEU. Все пак това зависи и от използваемостта на ULCV корабите и дали се появяват допълнителни разходи по време на рейсовете, например заради забавено товарене в пристанищата поради наземни задръствания.
Изглежда обаче, че дори и най-скептичните превозвачи, като Evergreen, които първоначално поставяха под въпрос гъвкавостта на големите кораби, сега вече са убедени да се присъединят към клуба на кораби с над 18 000 TEU, воден от Maersk.
